tv.um.es

Bueno, bueno, pues siguiendo con con la cronología de la jornada, vamos a proceder ahora a una pequeña mesa redonda sobre biocombustibles y medio ambiente, vale. La la Mesa va a ser moderada. Por Álvaro millas, presidente de la PAH, carburantes y bueno, poco su biografía resumida de Álvaro. De 2014, director de marketing y ventas en la empresa Campa Iberia del grupo más sol, que opera 3 plantas de producción de biodiesel situada en Castellón -Ferrol y aquí en Cartagena originariamente de Madrid, y el licenciado en ciencia, que no ven que haya administración de empresa por UNEF, desarrollando su carrera profesional durante más de 20 años, 20 años en diversos productos financieros y de trading de la empresa Repsol IPF y Repsol trading. Muchas gracias. Bueno, yo estoy aquí yo creo que tengo mucho que ver con lo que decía el vicerrector al principio de poner en relación a la ciencia con gente que tenemos casi nulo conocimiento de la ciencia. No es, decía que los científicos pueden estarlo. No es que sea menor, o sea que esa es la segunda apuesta de respeto, no antes el público, el que yo me ubico. Pero yo creo que es por también por mucho desconocimiento de la ciencia, genera como un poco de inseguridad ante ante los demás. Yo creo que eventos como este son muy importantes para que se den a conocer mostrado vuestro trabajo, que es muy importante. Cuento un poco la asociación que la parte de la sección que presido. Somos una asociación de productores, de energía renovable, y dentro de toda la gama de energía renovable están los biocarburantes, que es la que yo represento. Nosotros, defendemos a los productores, yo creo que principalmente frente a la regulación, no la ahora como nos llevan a la política los productores y los proyectos que pueda haber de esa producción, pero también hacemos la promoción de lo que ya se produce. Así que yo creo que agradezco mucho que me haya invitado hoy y que llevéis a cabo este tipo de proyectos, que yo creo que son fundamentales para la industria. Bueno, yo creo que yo voy a intentar hablar menos incluso de lo que he hablado hasta ahora, y y voy a dejar hablar a los protagonistas y a los que realmente sabéis de todo esto. El primer punto yo creo que podríamos hablar es que desarrollo se requieren para que esta innovación y este desarrollo del I más D se se vea efectivo en el sector del transporte. Si Marta tú que eres, ya que todo está aquí representando a Cersa, además que tanto tiempo lleva, no nos has dicho moviendo a los vehículos Cersa, por ejemplo, en cuanto a biocarburantes, llevamos trabajando y produciendo biocombustibles desde 2006 aportando ya una parte de biodiesel, a nuestros combustibles de las estaciones de servicio, y al final, como comentaba en la presentación, la I más D, es muy importante para transferir todos esos conocimientos y desarrollos que hacemos a nivel de laboratorio, los centros de investigación y universidades para transferirlos a la industria y desde el principio tenemos que tener claro cuál es la problemática que tenemos que ofrecer, en este caso a nuestros clientes, como transferir ese conocimiento y tener en cuenta pues las regulaciones acciones se aplican y estudiar todos los pasos desde el principio, nuestros proyectos siempre hacemos un pollo, una primera evaluación económica para siempre tener en cuenta hacia dónde ir y hacia dónde nuestra. Esta meta es la que queremos llegar, eso es Joaquín. Yo creo que a quien nos puede ayudar Qué ruta de implementación sería para este proyecto de supervisión? Experiencia que ruta crees que sería la óptima para que se implementaran en el mercado? Bueno, pues ahí ahí hay 2, 2 como 2 grandes posibilidades, porque una de las etapas del proyecto, incidir en la política europea, para que el biodiesel avanzado que se quiere obtener no tenga cabida en el mercado combustible de automoción, aquí en Europa no, pero otra también. Como he comentado un poco antes, sería la misma, sí que la empresa, donde se está montando la planta piloto en una empresa que genera la propia grasa que se va a consumir en la propia empresa para obtener biodiesel, pero bueno un poco en para que esa planta se operativa a largo plazo, porque hay un suministro efectivo en materia prima de una calidad más o menos homogénea en nuestra seguridad. Eso este proyecto está prácticamente eso, segura, porque repito que la propia empresa está generando esa grasa, con lo cual, bueno, pues tendrían un subproducto allí que se podría, aunque actualmente le dan cierta derivación a esa a esa grasa animal, pero bueno, sería revalorizarlas un biocombustible a nivel europeo, eso sería un punto importante y luego también, como he comentado, como la planta es bastante versátil y se van a utilizar en a grandes rasgos como 2, conduciendo 2 formas de operar la planta. Una de ellas, como he comentado, es obtener un envío, combustible diferente de biodiesel, porque incorporaría la littering con los productos al combustible final y, por tanto, ya no cumplía la normativa. Entonces también poco incidir en la normativa europea para que este combustible también pueda ser utilizado después de que se hagan pruebas motores que forma parte también del proyecto, no sea que se pueda incorporar, como digo, combustible con un nuevo. Veo combustible avanzado en el mercado de combustible de automoción aquí año europeo. Eso es también importante, el, la, el resultado el producto final que sea compatible con los motores no efectivamente sí sí efectivamente pero vamos que se van a hacer pruebas para realmente verificar, que quede efectivo dentro de un motor días en el que se puede consumir y sin ningún problema, tanto emisión. En fin, bueno Marta sea en el proyecto contemplada en un principio técnicamente. Creemos que es un biocombustible que puede sustituir directamente sin ningún tipo de cambio en los motores, que se puede alimentar, igual que se está haciendo actualmente con el diésel tanto fósil como el biodiésel convencional que se obtiene, pero aun así dentro del proyecto sí que se ha establecido que en los próximos meses, en cuanto tengamos una producción estable, con las mejores condiciones operacionales, vamos a hacer una prueba de motores para compararlo con combustible fósil comercial actual, de una estación de servicio, y hace también a obtener datos reales de las mejoras en las emisiones, sus parámetros, y los derivados de la heroína, como impactan en la la calidad final del biocombustible, y verificar que la validación de la tecnología, para poder continuar en su escalado hacia el mercado tengo una duda y yo creo que es conteo. Aquí no tiene si dices Joaquín, yo creo que no, no te equivocas. La pregunta que tengo aquí apuntadas un poco complicada para mí que soy experta no tengo ningún conocimiento en los catalizadores, pero qué beneficios se ven en los catalizadores conformados y las aplicaciones super críticas en procesos industriales medioambientalmente sostenibles, incluyendo la materia prima alternativa si no sé si acaso un poco esa parte claro bueno, en la presentación que ha hecho nuestros compañeros de idea han comentado. Claro que para que el proceso sea sostenible pues hay que reducir el consumo energético. Es importantísimo porque ese proceso trabaja alta expresiones y temperaturas para poder procesar. Pues gracias, que son de baja calidad. Entonces el catalizador adecuado en investigaciones en esos materiales específicamente permitirán trabajar a menor temperatura, menor presión no tanto porque tenemos que alcanzar el nivel supercrítico, pero sí menor temperatura, y eso depende de catalizador. Entonces precisamente en las pruebas que hemos hecho hasta ahora, que se han sido sin catalizador, observamos que necesitamos subir bastante la temperatura para poder alcanzar las condiciones, el proceso, pero cuando introduzcamos el catalizador y la idea ya se ha dado en las pruebas de laboratorio es que alcanzamos la mutilación de la marina o la comprensión del littering y mucho antes, y eso hace que el proceso sea sea más sostenible. Además, hay el catalizador, nos permitirá emplear materias primas, que incluso la industria cosmética podría rechazar, y entonces esa sería una ventaja para aumentar todavía más la sostenibilidad del proceso, y eso lo puede hacer el catalizador, por eso, mejoraría mucho el precio de atención en materia prima y la competitividad. Así pues bien, pues yo creo que también nos puede ayudar, Javier, que otras industrias que se pueden ver beneficiados del desarrollo de estos, de este proyecto. Bueno, aquí nos hemos centrado mucho en la parte de combustible de automoción, pero bueno, quizá podemos pensar en aviación también. Yo creo que es 1 de los nichos interesantes que hay aplicando esa tecnología. Yo creo que que lo más potente de esa tecnología y la capacidad para admitir materias primas súper diversas, que es una de las limitaciones que encontramos en otros los procesos, y también en el tema de, vio productos de, creo que se puede abrir un hecho importante jugando ya con la población catalizadores y tal como estaba comentando antes era obtener precursores. Estoy hablando con alto valor, pero el tema de microplásticos quizá fuera interesante también aplicando esta tecnología pensando sobre todo de precursores para estos río bioplástico, vale la verdad, que quizás soy bastante imprudente diciendo. Esto no, pero a priori se podría aplicar esta tecnología. Son aquí Cersa en las altas hospitalarias. Yo creo que están. Están utilizando tecnologías para, para poder obtener estos productos, productos. Al final, desde las compañías estamos buscando diversidad de tecnologías para poder evitar cualquier tipo de residuos, reutilizar cualquier residuo que exista de cualquier sector empresarial, intentar aprovechar esos residuos para producir algo no solo energía, al final también buscamos viaductos, sustituir muchos productos que tenemos en la vida diaria, que ahora mismo vienen de fuentes fósiles y necesitamos siempre ir desarrollando distintas tecnologías, que quizás en un principio estaban orientadas a un tipo de producto principal, como en este caso por ser los biocarburantes, pero que nos pueden abrir pasado a otros negocios y los productos. Al final la economía circular es 1 de los pilares que hoy en día tenemos que aplicar en cualquier proceso que queramos desarrollar. Tal vez yo quería hacer un comentario porque yo vamos a mi conocimiento. Creo que es la primera vez a nivel mundial y a nivel industrial, que es porque se escucha mucho hablar. Bueno, cada vez más se escucha, hablar de la tecnología súper crítica, pero básicamente a nivel industrial se utiliza como el fluido supercrítico, como un agente trastorno, obtener el café descafeinado. En fin, mala aplicación industriales y se utiliza como un disolvente o como un agente para extraer selectivamente, de mezcla más compleja algún componente específico, pero aplicar la tecnología super crítica como medio reactivo yo creo que no hay ninguna obligación industrial que utilice esta tecnología y, concretamente para obtener biodiesel, completaron en condiciones hípercrítica como reactivo. No oigo forma de mejorar el proceso de obtención de biodiesel a partir de materias primas de muy muy baja calidad, y yo creo que es la primera vez a nivel mundial que ya hay una realidad industrial, no, como comentaba antes, la planta de ETA en China que sea se acababa de valor, se acaba. Lleva ya prácticamente 7 años funcionando, y yo creo que es la única. El único ejemplo de aplicación industrial actual de la tecnología súper crítica no como forma de extracción de componente de mezcla compleja, sino como reactivo para producir algún producto, no como reactivo de la industria química. Con lo cual es bastante novedoso o no, y aunque siempre estamos hablando de que hay desventajas en cuenta la tecnología supercrítico porque es muy costosa, tiene unos costes de operación muy altas a la hora de implementarlas; se prolonga, puedo echar a otras plantas industriales que ya existen, que ya tienen implementado; después tanques, por ejemplo, de almacenaje, líneas reactores y tal para implementar esta nueva tecnología, echando que tenemos que ir sustituyendo nuestros procesos y como convirtiéndolas a tecnología las nuevas innovadoras que nos permitan obtener todos estos nuevos productos para nuestro mercado. Lo que está claro es que hay. Tenéis que seguir haciendo esta labor divulgativa y hacer que la gente la gente lo conozca, porque muchas veces la gente lo que conoce es lo que se habla en la prensa. Es únicamente lo que se habla en la prensa. Es muy fácil entender que se entiende la electrificación del transporte y solo la electrificación es ese, el único, la única posibilidad de descuelgue descarbonizar o, como han dicho, ha dicho antes que me ha gustado mucho de fosilizar la energía. Yo creo que es muy importante que todos toda esta labor hace que haya toda el uso de tecnologías distintas para el mismo objetivo, y eso hace que que podamos llegar a un objetivo final, que es que es contaminar menos, mucho más rápida. Yo creo que no hay que poner por encima una de otras, sino que apoyar a todas y sí y si entre todos hacemos, hacemos ruido no, como se dice coloquialmente, podemos conseguir más ayudas también que que no es no, no, tiene que ser la base de nuestro esfuerzo conseguir esa ayuda, pero sí que sí que tiene que ser una ayuda para, para financiar una, un apoyo, para empezar, un apoyo para, para vernos motivados, para, para seguir avanzando en el camino, no y que eso se vea sea positivo. Así que así lo ha traído nada más que comentar que tenía que comentar que al final no hay una única solución en la solución. Va a hacer un ex de todo tipo de tecnologías, de productos, de fuentes de energía y, como he comentado, pues aunque estamos muy orientados ahora, que el transporte se sustituya por transporte eléctrico, que también va a ayudar a todas después civilización de nuestra sociedad. Pero también es importante otoño, otros transportes como el aéreo, que quizás, por ejemplo, la electrificación no es la solución. 1 es la mejor solución y al final tener una diversidad de tecnologías y productos nos va a ayudar con esos objetivos. La pregunta. Que le están llegando en muchos sitios el tema del diésel. Yo soy. Es número personas que le he escuchado hablar. Se puede. Si nada, simplemente era una curiosidad y también por tener un poco los conceptos claros por nuestra situación está llegando bastantes proyectos, bastantes empresas, bastantes iniciativas que lo sabrán de biodiesel. Mi pregunta es Hay alguna definición oficial? Hay algo que podamos decir. Estos biodiesel se puede llamar así para que se llame biodiesel, tiene que ser compatible con los motores de diésel actual. Hay algo que, como lo de los yogures o como estas cosas, que le pone envío que les ponen tal y luego al final hay problemas, pero yo un poco por por situarlo no hay algo que podamos decir si esto pudiese trastocado, emplee lo que tiene que haber una normativa de calidad, que la 14 de 14, que hay un montón de parámetros físico-químico y si lo cumple todo, se puede comercializar como biodiésel, si no, no, y tiene que ser compatible con los motores anule claro que sí; sí sí porque el biodiesel compatible 100 por 100 con el diésel y prácticamente todos los motores pueden meter biodiesel puro prácticamente todo lo que pasa, que actualmente el mercado lleva un 7 por 100 de biodiesel. El combustible diésel, que se comercializa en toda la estación de distribuidora de combustible diésel conlleva un 7 por 100 de biodiesel. En su composición le vamos a eso implica un B7 B7, que significa que tiene un 7 por 100 de biodiesel. Puede ser un 20 prácticamente cualquier modo. El poder puede ser suministrado con un 20 sin ningún problema, sin modificación y por encima de un 20 por una pequeña modificación, porque lo que la conducción en el motor perfecta no hay ningún problema en España actualmente se permite comercializar todos los días en un 7 por 100, como he comentado, Joaquín. Hay otros países en la Unión Europea que permiten porcentajes más altos y venden un de 10 o 20 Creo que en Francia se comercializa como de 10 al final sale el, o sea, el biodiesel es el de los gestores públicos de hace 2 años será el compuesto que he comentado aquí y que tiene una normativa luego aparte los biocombustibles, o sea los combustibles que se ven en las estaciones de servicio. Tienen ese 7 por 100 de biodiesel, pero pueden tener más componentes, vio procedente de otras tecnologías. Pero hoy en día la comercialización de los combustibles es por una mezcla directa un de otro produces tu fama, en lo que conocemos como FAMI, que es el biodiesel, los stress metálicos de ácidos grasos en unas plantas de ahora mismo, de la tecnología convencional, y por otro lado tiene Studies el fósil que tendrá también con porcentajes envíos de otras tecnologías. Se mezclan y es lo que te llega. Tu coche es ya la mezcla de esos combustibles que cumplen, por un lado, cada una de las de los componentes, sus normativas y una normativa también global de la mezcla. Yo sí tengo una pregunta relacionada con la huella de carbono que tiene el biodiesel, pero en la fase de uso no sé si ya se haya hecho ese estudio en la fase de producción está claro que va a tener una reducción considerable, pero en la fase de usos a qué misiones tiene hacia el medio ambiente? Yo creo que me toca, pero se ha preguntado si hay estudios realizados en cuanto a emisiones. Aquí bueno, se coge el lema de acceso a emisiones biogenética, no lo son si contribuye o no al cambio climático. En los últimos años ya se está a nivel científico, se está hablando de los tiempo de los ciclos de carbono para ver si realmente es vio, los viejos son 2 ciclos de 5 o 10 años o de 25 lo que sea. Entonces, si lo hay, en principio bueno, como se ha comentado el biodiesel es un diésel, con lo cual, bueno, pues la mayor parte de las emisiones son iguales. En la red convencional, en principio le cuenta, el carácter, vio desahuciados, tema de partículas, que no llegan a ser exactamente igual, pero bueno, en principio es muy, muy asimilable a día, es el convencional. Si yo, bueno, en primer lugar, darles las gracias a todos por las ponencias de todos los que habéis participado, porque la verdad es que la jornada ha sido muy interesante, yo tenía en particular interés acerca de hemos estado hablando de que la aplicación supere crítica, conlleva en alguna ocasión, de generación de derecho, de harina que supone un cambio en las propiedades sobre la norma, 1.014, 2, 14 La primera pregunta sería qué parámetros de esa norma se salen como consecuencia de la inclusión, de estos 3 de gris harina y luego la segunda es, nos estamos centrando en el mercado de la automoción, pero el diésel tiene aplicaciones que van a otros sectores, desea el transporte marítimo, ya sea la calefacción dentro de esas propiedades que habéis visto en la aplicación, podría tener cabida en esos otros entornos. Yo por último, dijo aquí un renovado responder a poder responder más o menos a la primera pregunta y la segunda se la dejo a Marta, que sabe bastante más que yo del tema. No, la la no son estériles de la sardina sino no se producirá de tarificación, y eso, producto, sí que hay. Por ahí bibliografía que eso producto suelen mejorar la propiedad de flujo en frío del biodiesel de una hora de los problemas como de combustible de ADSL, que en frío puede solidificar, sobre todo si un biodiesel obtenido, como en este caso una Heras animal, que son hectáreas, se acaben a Graça muy saturada, con lo cual el punto de es mucho más bajo, no, y por tanto habría problema de que se encargará en invierno, bajar la temperatura 20 bajo 0 va a arrancar el coche, y no funcionará porque entonces tiene que tener un eso, esa cómputo de degradación. De la concertina mejoran, las propiedades de flujo en frío, del biodiesel fundamentalmente no, y ese sería el beneficio que aportaría, aparte de incrementar el rendimiento del producto, porque eso entere de las licencias, están incorporando al biodiesel, con lo cual aumenta el rendimiento del producto y un producto que puede mejorar o que mejora las propiedades de flujo en frío. No todas esas serían las mejoras que aportaría a los productos de degradación de la luz herida en el caso de que queramos degradarla. No. Respecto a la segunda pregunta, nosotros por parte de Cepsa tenemos una planta de biodiesel convencional, nuestro parque energético de Algeciras en San Roque, que está conectada directamente con el puerto y con todo el transporte marítimo, y actualmente se alimentan, por ejemplo, gasóleos de marítimos para barcos, para transporte marítimo ya se están alimentando combustibles que incorporan; ese es el biodiesel producido que sería directamente sustituible, por ejemplo, por este biodiesel avanzado. Al final lo que cambian son las tecnologías, las materias primas, pero hoy en día ya existe esa aplicación en el transporte marítimo, que sería donde directamente se puede sustituir. Además en la el transporte marítimo, la Directiva de Energías Renovables de la Unión Europea, también tiene su plan para descarbonizar o después utilizar el transporte con objetivos muy claros, una ruta muy clara para ir disminuyendo también ese aporte fósil y cada vez con unas especificaciones más estrictas en temas, por ejemplo, de azufre. Ya existen zonas en las que los combustibles marítimos tienen que cumplir una especificación muy bajada por el tema de emisiones. Al final. Estos biocombustibles, por ejemplo, serían totalmente libres de azufre. En esa problemática, como con los fósiles, y se tiende a sustituir todos esos fondos de clubes de petróleos que se alimentaban normalmente al transporte marítimo por estas nuevas cargas de gasóleo blindados con biocombustibles para, directamente seguir los objetivos de mayor Vio combustibles, que va a ir aumentando a lo largo de los años. Hola. Buenos días. Primero, darle las gracias por vuestra presentación y por la puesta en valor de este proyecto tan innovador. Creo que merece la pena y creo que se ha hecho muy bien, creo que habría que habría que un poco también valorizar el biodiesel. En relación a la combustión de esa molécula no como hemos hablado aquí y no solo desde el punto de vista de la huella de carbono sino también desde el punto de vista de los productos de combustión, de esa molécula no cuando quemamos por ejemplo un diésel fósil pues de un diésel fósil al final es una mezcla de compuesto muy compleja; y su combustión a veces genera otros contaminantes que pueden ser problemático. Yo creo que este problema a lo mejor no lo tendríamos en la quema del biodiesel que una molécula más lineal, más sencilla, podría ser que su combustión, pues no generara esto compuesto, contaminante, tan problemático que se puede generar. En la conducción de molécula más compleja, no como el mío el diésel de procedencia fósil había estudiado esto para darle valor a al biodiesel en relación al diésel fósil. Al final, como comentaba el tema, por ejemplo, de lazos fuera, una de las emisiones más importantes que existen hoy en día en los combustibles, como el día se lee las emisiones de óxidos de azufre exgeneral quemar el combustible en este tipo de moléculas. Como compuestos, como he comentado, no tenemos esa problemática, otra de las problemáticas del diésel son las partículas que generan debidas a todas esas partículas y esas contaminantes que vienen de las fuentes fósiles, aunque ya hoy en día cada vez se atiende a unas fuentes fósiles cada vez más tratadas, más idóneo, tratadas, para intentar eliminar todos esos procesos previos a su uso, incluso en el uso del combustible, por ejemplo, con estos biocombustibles, ese tipo de emisiones ya no estarán contempladas, y por eso en el proyecto también incluimos esas pruebas en motores que nos van a dar. Esa comparativa directa, de lo que es un biocombustible, hoy en día que puede alimentar a tu coche, respecto al de esta nueva tecnología, con esta nueva materia más residual. Ahí se contempla todos esos beneficios. Indicaron. Es que a los asistentes online, que también pueden hacer consultas valer, estamos haciendo un seguimiento de las consultas que hay de asistentes telemáticos y bueno, pues mientras tanto planteo yo una pregunta, que es un poco personal que tiene que ver poco con el biodiesel diésel pero sí con la fosilización del del sector y con el medio ambiente y sería vale, tenemos dislexias tecnologías, entre ellas el biodiesel. Ahora se está poniendo muy en boga en el tema eléctrico, de los coches eléctricos, yo a nivel usuario tengo dudas existenciales de que esto sea realmente una posibilidad de descarbonización del sector, porque luego vienen las siguientes. No es cómo gestionamos los residuos, debatir, ideas y demás. No se me gustaría que la Mesa también me indicase su parecer a ese respecto. Es más, un tema personal se ha empezado, ya que estoy metiendo hidrógeno, claridad en biocombustible. Yo creo que todas las tecnologías tengan que contribuir, o sea, yo, la electricidad, creo que lo que vamos a electrificar debemos hacerlo, pero es que hay muchas cosas que no podamos electrificar el transporte. No podemos hablar de transporte pesado por carretera, pues la electrificación todavía le queda recorrido, y yo creo que aquí nos biodiesel. Eso es esas alternativos juegan mucho importante, o el propio hidrógeno en aviación es electrificar, casi imposible, por lo menos a corto plazo. Se está hablando ya de aviones, de hidrógeno para que para mí 35 Yo creo que va a tardar 2 años más. Yo estoy en un proyecto de aviación con el hidrógeno, o sea que entonces yo creo que aquí todavía los combustibles, algunos otros, podríamos hablar así; pero había combustibles líquidos y los ha salido antes que seguir manteniéndose de puesta. Es la típica pregunta qué coche me compra los próximos años. Es una buena pregunta. De qué pasa? Que bueno lo sé bueno, millones de personas que tenemos por ahí ahí la Unión Europea por ahora ha sido bastante clara en su nueva normativa y a lo que tenemos que atender y ya hay un año en el que se van a dejar de producir coches de combustión, o sea que ellos lo que lo que ven es que en principio todo el parque automovilístico de la sociedad se pueden convertir en coches totalmente eléctricos, o sea, al final se está trabajando mucho y se ha avanzado mucho en todas esas baterías en la autonomía que te van a dar esas baterías en la recarga de las baterías, porque, claro, no es lo mismo llegar y echar tantos litros de combustible a tu coche que te permite hacer 600 kilómetros que tener que parar a recargar esa batería. Pero en muy pocos años, con todos esos nuevos mandatos de la Unión Europea, también todas las compañías han ido y han desarrollado nuevos recarga, dolores para hacer recargas, Ultrarrápidas, que ya están disponibles en el país y yo creo que todo eso al final te impulsa que todas las compañías intenten desarrollar todo lo que puedan para sustituir eso. Ese parque, como comenta Javier, es que tenemos muchos más transportes que no solo tu coche. Al final, el transporte pesado ferroviaria, el marítimo y ya lo sabían es que el transporte aéreo es de las que tienen una normativa más estricta. Al final no es lo mismo que se prepara un coche meta, la carretera te para un avión, así que ahí hay una normativa muy estricta y por ahora se sigue contemplando combustibles líquidos, que habrá que darle; esa solución para intentar que las emisiones y el impacto sea el menor posible, y por eso hay multitud de proyectos de tecnologías que hoy en día no tienen un grado de madurez industrial pero que están avanzando muy rápida para producir esos biocombustibles. Hay un método de electrificación para que se ha avanzado mucho. El tema de cargadores rápidos, etcétera, pero qué es la red eléctrica, o sea, si el coche eléctrico al final se instalan la sociedad y alcanzar porcentajes muy elevados, tenemos que reforzar la red y tampoco tenemos que cambiar el concepto y la mini redes eléctricas. Ese es un reto también importante que colabora, que está muy bien parada, entorno urbano, yo creo que es el indicado, pero tenemos un reto importante por delante, o sea que hay que reforzar mucho la red. De hecho, bueno, la red española es la mejor preparada para incorporar coche eléctrico y se hablaba no hace mucho de que podría admitir hasta un 20 por 100 del parque automovilístico español. Si vamos a un 70 por 100 queda un reto importante por delante y luego otro reto, que es, por ejemplo, el logístico. Se habla mucho de hidrógeno verde y pero ahí hay un reto de cómo transportar ese hidrógeno verde, porque al final nos toca un combustible líquido, tienes una red de transporte o por barco en el que tiene un volumen muy reducido, un poder energético muy alto. Entonces, en cuanto al hidrógeno verde, también se están buscando muchas soluciones, y se habla mucho de moléculas que nos permitan transportar, es hidrógeno como como líquida y se hablan de moléculas, como puede ser el ciclo sano y el benceno, que ahora mismo ya existen, más red logística que te puede transportar ese compuesto y en el que con él, simplemente teniendo plantas en donde generase sido hidrógeno. Se habla mucho de que en España tenemos mucho poder para poder generar hidrógeno verde porque tenemos posibilidades de mucha energía renovable, tanto solar como el eólico, las plantas de generación de hidrógeno por electrólisis de agua y tú generas. Hidrógeno en España tienes una planta en la que incorpora, es en ese compuesto, el hidrógeno como sería en este caso, por ejemplo, de ejemplo, el ciclo Exane. Lo transportas porque es un compuesto líquido que ya tienes tu red para, para transportarlo y en la planta, en el sitio donde se necesita ese hidrógeno como podría ser el norte de Europa; tienes otra planta que te genera ese otro compuesto que pueden volver a devolver a tu por todo origen y, por ejemplo, ahora mismo, se están desarrollando muchos corredores de hidrógeno, verde desde el sur de Europa al norte de Europa, que son los que ahora mismo no tienen esa capacidad de producción, como podemos tener en España. Entonces, ahí se van a generar también importantes desarrollos de todas esas tecnologías que es un claro. Ya empieza a hacer una realidad, sí bueno, de hecho hay un barco y del género con petrolero que está llevando hidrógeno líquido desde gustarle a Japón, había un prototipo ya; está el industrial, por llamarlo así pues tenemos el famoso gasoducto que sea producto al final o no entre España y Francia, con todos los problemas políticos que ha habido. Pero ahora mismo hay 2 proyectos no que va de Argelia, Italia, y el otro va de Marruecos a España. Pensando en hidrógeno por transporte marítimo también hay un corredor muy importante que va desde el estrecho de Gibraltar los puertos de Algeciras al puerto de Róterdam, al norte de Europa, que también se está desarrollando mucho. Ese corredor de transporte creo que no hay consultas online. Yo lo sé no es una realidad, pues algo que sí veo queroseno, al final es el combustible de avión sostenible. Lo que le llamamos al final es un queroseno, vio renovable y hoy en día se está alimentando a muchos transportes aéreos, por ejemplo, en Cepsa estamos en lo que yo comentaba de que hemos transformado una unidad para 100 por 100 biocarburantes. Ahí hemos producido un vio queroseno que se ha alimentado a todos, a 200 vuelos con origen y destino a Sevilla directamente es alimentado existe, ya. Lo que pasa es que la normativa te restringe mucho. Qué rutas puedes usar para producir ese, vio queroseno y en qué porcentaje? Pues incorporar esas materias primas y las materias primas que pueden utilizar. Esta es una. Es una legislación hoy en día muy restrictiva en el que se está trabajando también en desarrollar nuevas tecnologías que la Unión Europea puede haber para poder ir incorporando en el queroseno parte de biocombustibles. El problema es que en el transporte aéreo tienes claro. Por ejemplo, el diésel tiene una normativa diferente en verano e invierno, porque no es lo mismo en invierno, que puede tener temperaturas hasta menos -5º; grados; entonces te tienes que asegurar que se diese lo biodiesel no congele a esas temperaturas, mientras que en verano es mucho menos restrictiva porque, como no tiene esas temperaturas, no necesitas un diésel de tan buenas características, y si te vas al norte de Europa es todavía más exigente, en el mío queroseno, siempre tienes temperaturas muy, muy por debajo de los 0º; grados; entonces tienes que ir a combustibles, que no se congelen, y de hecho la especificación del queroseno, es que no congele hasta menos, -47º grados Celsius. Entonces las tecnologías que se permiten para incorporar esos vio que 2 semanas también están desarrollándose mucho para mejorar esas propiedades. En entonces eso 1 de los procesos clave hoy en día para generar biocombustibles, por ejemplo, de aviación. Yo pregunté a José todas esas preguntas. Tenían mucho que ver, porque no se intentan hoy llamar, vio que no se nos ha intentado no llamar yo que eres o no para que no haya la confusión que hayan biodiesel y entonces se dice. Se se le ha puesto en nombre de esa que es combustible aviación sostenible. Lo que se quiere dar importancia es a la palabra sostenible y para eso también la pregunta de pedidos tiene mucho que ver, porque todos los combustibles de los que estamos hablando, de todas las producciones de energía que estamos hablando, es que sean sostenibles en la palabra, vio, puede llevar a confusión, y entonces por eso ya no se quiere llamar, vio queroseno, sino combustible de aviación sostenible porque es en inglés y al final más fácil de describir, no más rápida y que todo el mundo lo entienda.